孙佑海 最高人民法院
唐忠辉 中国政法大学 博士


关键词: 侵权责任法 数人环境侵权 按份责任 连带责任 环境保护
内容提要: 《侵权责任法》第67条的规定在环境侵权类型上属于分别侵权还是共同侵权，理论上存在不同意见。第67条没有对数人环境侵权属于共同侵权还是分别侵权作出明确定性，它不是关于按份责任的规定，而是关于加害人内部责任份额的划分规则。只有在依据其他条文确定某个数人环境侵权属于共同侵权或者分别侵权的基础上，才通过适用该条来划分加害人之间的内部责任。即使第67条规定的是无意思联络数人环境侵权，也应当承担连带责任。在环境污染形势依然严峻和污染责任保险尚不健全的背景下，连带责任制度有助于预防数人环境侵权，救济受害人权益，并推动污染责任保险制度的建立。


一、对《侵权责任法》第67条的不同理解及其评析
《侵权责任法》第67条规定：“两个以上污染者污染环境，污染者承担责任的大小，根据污染物的种类、排放量等因素确定。”根据全国人大常委会法制工作委员会民法室（以下简称民法室）的解释，该条是关于“两个以上污染者造成损害的责任”的规定。[1]这是我国立法首次专门针对两个以上污染者造成损害的责任承担问题作出明确规定，为相关司法适用提供了直接的法律依据。此前，关于这一问题的司法裁判，有的作共同侵权处理，有的作分别侵权处理。可是，这个条文规定加害人承担的是什么责任呢？条文本身并没有明确说明。可能正因为如此，人们对该条给出了各种不同的解释。大致来看，有以下三种观点：
其一，无意思联络并承担按份责任的分别侵权。根据民法室的解释，第67条所规范的环境侵权行为有以下四个要件：一是多个侵权主体，有两个或者两个以上的污染者；二是污染者存在无意思联络的侵权行为，即污染者都有污染环境的行为，但其行为之间没有意思联络；三是数个侵权行为与损害有总体上的因果关系，并不是单个侵权行为与损害之间有因果关系；四是造成了同一损害。
民法室进一步认为，本条规定的两个以上污染者污染环境，污染者之间不存在污染环境的意思联络。如果污染者之间有意思联络，则不是本条调整的范围，应由本法第八条规定的“二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任”所调整，构成有意思联络的共同侵权，污染者承担连带责任。[2]根据民法室的分析，数人环境侵权行为，即二人以上的环境侵权行为，根据污染者之间有无意思联络，可以分为有意思联络的数人环境侵权行为和无意思联络的数人环境侵权行为。如果是前者，属于共同侵权行为，污染者对受害人承担连带责任，该种情形适用《侵权责任法》第8条关于共同侵权行为的规定；如果是后者，不属于共同侵权行为，污染者对受害人承担按份责任。根据上述理解，第67条不折不扣地属于无意思联络的分别侵权，或者至少不属于共同侵权。对该主张的理由及其评析，将在后面进一步展开。
其二，承担按份责任的共同侵权。对于无意思联络分别侵权的说法，有学者提出了不同的意见。曾经参与起草《侵权责任法》的一些学者认为，第67条规定的是共同侵权行为中的共同危险行为的责任认定方式，即市场份额规则。不过，尽管本条规定的是共同侵权行为，但其行为的后果按照市场份额规则，适用按份责任，而不是连带责任。[3]这一解释一方面主张该条情形属于共同侵权，另一方面又认为其责任形态属于按份责任而不是连带责任，似乎是很矛盾的。
为什么共同侵权不承担连带责任？研究者认为，这一条规定的共同危险行为有两点与共同危险行为不同：一是每一个污染者污染行为的情形不同，对造成损害的可能性并不一样，因此，每一个污染者的责任份额并不相同；二是承担的责任没有规定为连带责任，而是“应当承担侵权责任”，即按照市场份额规则承担按份责任。[4]这个观点给出的解释存在两个问题。一方面关于该条适用的前提，分析认为是每一个污染者污染行为不同，对造成损害的可能性并不一样。可是，这个前提在本条中有明确体现吗？似乎文字表述并没有这个意思。另一方面即使条文体现了上述前提，按照这样的逻辑，污染行为不同因此适用按份责任，那么现实生活中几乎所有的复合污染情形中每一个污染者污染行为均不同，就都要适用该规则承担按份责任，实际上就意味着连带责任根本无法在环境共同侵权中适用。而且，从前面有关连带责任的正当性分析来看，共同侵权承担按份责任存在诸多不合理性。所以，“属于共同侵权而又承担按份责任”的说法很难让人信服。
其三，污染者责任份额确定规则。还有研究指出，第67条从字面来看，根本没有体现出任何关于“两个以上污染者”之间是否存在意思联络的判断，因此，妄断本条规定的是无意思联络数人环境侵权中各污染者承担责任的确定标准缺乏明确依据。应当说，这一条规定的是对各污染者责任份额确定规则，而不是各污染者向受害人承担责任的方式。因此既可能是各污染者承担连带责任，之后再根据污染物的种类、排放量等因素确定各自承担的责任份额，再行追偿；也可能是各污染者直接根据上述因素确定各自承担的责任份额，然后按照此份额向受害人承担按份责任。[5]上述分析其实提出了两个观点：一是第67条规定的行为并不一定是无意思联络的数人环境侵权；二是该条规定的责任形态并不一定是污染者对外承担的按份责任，而是污染者内部责任份额的确定规则。
显然，各方对第67条的含义存在明显不同的意见。这些意见可以归纳为两个方面：一是行为性质问题，该条属于共同侵权还是无意思联络的分别侵权？二是责任形态问题，属于外部按份责任还是内部责任份额确定规则？对上述两个问题的不同回答，可能形成对第67条的四种不同理解：一是共同侵权并承担连带责任；二是共同侵权但承担按份责任；三是分别侵权并承担按份责任；四是分别侵权但承担连带责任。显然，四种理解存在于不同分析当中。
前述民法室的解释显然属于第三种理解，这很大程度上源于其对环境侵权归责原则的误解，即把过错责任原则当作环境侵权的归责原则，进而认为环境共同侵权亦需要行为人之间存在意思联络，如果没有意思联络则不属于环境共同侵权从而也不适用连带责任。其反向逻辑是，既然本条规定不适用连带责任，那么它自然不属于环境共同侵权。实际上，由于环境侵权实行无过错责任原则，环境共同侵权当然亦同样适用无过错责任原则。换言之，主观上的过错或者意思联络并非环境共同侵权的构成要件。既如此，数人环境侵权区分有无意思联络，对于是否构成环境共同侵权以及承担连带责任并无实质影响，自然也不存在“有意思联络则适用第8条共同侵权的规定，无意思联络则适用第67条的规定”这样在法律适用上的区别。所以，言之凿凿地认为该条属于关于无意思联络数人环境侵权并承担按份责任的规定是很有疑义的。
而起草专家的解释属于第二种理解。对于该理解，我们赞成其关于该条规定的是共同侵权的说法，但不认可污染者承担的是按份责任的说法。我们认为，既然属于共同侵权，当然应当承担连带责任，而按份责任完全可以作为是污染者承担连带责任之后的内部责任分担规则。这一方面符合共同侵权法律责任的基本逻辑，另一方面，连带责任在环境共同侵权领域具有正当性。鉴于此，我们更加倾向于将该条解释为第一种情形，属于共同侵权，对外承担连带责任，对内按照一定的因素进行责任份额分配。
对于第四种理解，分别侵权但承担连带责任，也并非没有道理，至少侵权责任法有类似的规定。客观而言，二人以上污染环境导致损害，是否属于分别侵权，是否承担连带责任，取决于污染行为是否关联，损害结果是否同一等各方面因素。
与《侵权责任法》第8条至第12条的规定相联系，第67条可能属于分别侵权，也可能属于共同侵权。如果行为关联并且损害结果同一，属于共同侵权，承担连带责任；如果行为不关联或者损害结果可分，属于分别侵权承担按份责任。不同的理解，形式上取决于条款的文字规定和我们对共同侵权本质的不同认识，实质上是在对受害人利益与加害人利益进行衡平。所以，第67条实际上可以从共同侵权和分别侵权两个不同层面加以理解。两个以上污染者污染环境，如果行为关联造成同一个损害结果的，构成共同侵权，污染者对受害者承担连带责任；污染者之间承担责任的大小，根据污染物的种类、排放量等因素确定。如果分别实施或者损害结果可分的，构成分别侵权，污染者根据污染物的种类、排放量等因素各自承担相应的责任。
二、对《侵权责任法》第67条含义的进一步分析
已经有研究认为，数人侵权责任中，存在着“风险责任”和“最终责任”的区分。风险责任是责任人承担的超过自己责任份额部分的责任，其性质是受偿不能风险，该责任是就责任人的对外关系而言。最终责任是就责任人的对内关系而言，是指数个侵权责任人内部之间最后各自分担的责任比例大小。[6]
（一）作共同侵权和连带责任理解
参考上述思路，第67条完全可以被解释为环境共同侵权并承担连带责任的规定，即：“两个以上污染者污染环境，造成同一个损害结果的，污染者对受害者承担连带责任。污染者之间承担[7]（按份）责任的大小，根据污染物的种类、排放量等因素确定。”在该解释中，污染者对受害者统一承担“连带责任”，该种责任可以理解为一种对外责任，而污染者之间承担“按份责任”，该种责任是一种内部分担责任，其分担标准或者依据是“污染物的种类、排放量等因素”。前后两层意思以句号隔开，使外部连带责任与内部按份责任的逻辑关系一目了然。
如果我们联想到《侵权责任法》出台之前的草案稿和有关的学者建议稿，也许会更进一步加深我们对这种解释的认同。《侵权责任法》二审稿第70条规定：“两个以上排污者污染环境，除能够证明与损害不存在因果关系的外，应当承担赔偿责任。排污者承担责任的大小，根据污染物排放量等情形确定。”这一条共有前后两个完整句式，以句号隔开。从纯粹字面理解，该条并没有对“承担赔偿责任”和“排污者承担责任”这两个表述中的“责任”作出任何限定说明。对于前段中的“责任”，完全可以将其理解为排污者对外统一承担“连带赔偿责任”；对于后段中的“责任”，则可以理解为排污者内部之间分担的“按份责任”。而且由于有句号这一意义符号的连接，前后两段之间完全可以理解为是一种逻辑递进关系，其意在表明：排污者对外承担连带责任后，对内承担按份责任。这种理解并非不可以。《侵权责任法》三审稿第67条基本上沿袭了二审稿上述条文的形式和结构，其表述为：“两个以上污染者污染环境，除能够证明与损害不存在因果关系的外，应当承担侵权责任。污染者承担责任的大小，根据污染物的种类、排放量等因素确定。”从字面上，仍然可以按前述对二审稿条文的含义进行解读。
（二）多数立法建议稿的理解
实际上，对于数人环境侵权的性质和责任形态，在之前所有学者关于“侵权（责任）法”或“民法典侵权行为编”的建议稿中，凡涉及数人环境侵权的，多数观点认为应当确立为共同侵权并且承担连带责任。譬如，梁慧星教授关于“民法典草案”的建议稿第1606条认为，两个或者两个以上排污者污染环境造成他人损害的，适用本法第1552条规定的连带责任。[8]杨立新教授关于“侵权责任法”的建议稿第118条也认为，两个以上排污者污染环境造成他人损害的，应当承担连带责任。[9]其他关于“侵权法”的建议稿亦认为，两个或者两个以上排污者污染环境造成他人损害的，适用本法关于共同侵权的规定，即承担连带责任。[10]而只有王利明教授的建议稿第1931条认为，污染源来自于两个以上的原因的，应当由排放污染源的行为人根据排放量承担相应的侵权责任。[11]
由上可见，主张数人环境侵权属于共同侵权应当承担连带责任的观点似乎更占优势。这再一次从侧面表明，关于数人环境侵权，立法上单独提出“无意思联络数人环境侵权并承担按份责任”的规定在学理上缺乏普遍支持。当然，第67条也并不排除这样的理解，即：如果造成的损害结果是可分的，则污染者之间按照污染物的种类和排放量等因素承担分别责任。总而言之，由于缺少损害结果说明，第67条没有对数人环境侵权的行为属于共同侵权还是分别侵权作出明确定性，所以该条只是一般意义上的对数人侵权后划分内部责任的基本规则。
三、对《侵权责任法》第67条立法理由的评析
假定即使第67条规定的情形属于无意思联络的数人环境侵权（或称分别侵权、分别环境侵权），我们还可以追问，立法者作出这样规定的理由是否正当？这个问题仍有分析的意义。
（一）第67条的主要立法理由
规定无意思联络的数人环境侵权承担按份责任，立法者给出的理由主要有两个方面：[12]
一是连带责任会加重大企业负担，不利于社会公平和促进小企业治理污染。根据立法者的分析，承担连带责任虽然能更好地保护受害人，但从社会公平的角度来说，值得商榷。污染损害发生后，受害人从赔付能力考虑，一般会起诉经济能力较强的大企业，而大企业由于处理污染物能力较强，不一定比小企业排放污染物多，规定连带责任会加重大企业的负担，不利于社会公平，也不利于排污多的小企业积极治理污染。
二是连带责任的规定会增加诉累。部分排污者承担连带责任后还需另行起诉，根据污染物排放量等因素在排污者之间追偿，增加诉累。因此，应当规定按份责任，直接根据污染物的种类、排放量等因素确定排污者责任的大小。如数家企业向同一河流排污，河水被污染致使饮用该河水的居民感染疾病，受害人起诉这数家企业，允许被告依据本法第六十六条提出反证，如果任何一个企业能够证明其行为与损害之间没有因果关系，则不承担责任。剩余企业承担按份责任，根据污染物的种类、排放量等因素确定责任大小。
（二）对立法理由的简要评析
对于有关无意思联络的数人环境侵权行为承担按份责任的两点立法理由，其中关于连带责任增加诉累的说法，前面已经有过论证。这里，我们主要对连带责任是否会加重大企业负担这一点予以分析。
立法者规定按份责任的首要理由是，污染损害发生后，受害人从赔付能力考虑，一般会起诉经济能力较强的大企业，而大企业由于处理污染物能力较强，不一定比小企业排放污染物多，规定连带责任会加重大企业的负担，不利于社会公平，也不利于排污多的小企业积极治理污染。这一说法无论在逻辑上还是在事实上都难以让人信服。
1．大企业与小企业排放污染物的比较
立法者一个重要前见是，大企业处理污染物能力较强，不一定比小企业排放污染物多。[13]该前提暗含着另外一层意思：大企业比小企业更加遵守环境保护规定，更加注重环境保护，因此排放的污染物可能更少。在客观上，大企业有更强的经济实力去采用先进的污染防治设施来控制和减少污染。但是，排放污染物受客观能力、主观愿望以及各方面因素的综合影响。我们无法想当然地推断，大企业防治污染的主观意愿比小企业更加强烈。从逻辑上讲，企业排放污染物的多少以及处理污染物的能力与企业规模（经济总量）大小并不具有必然的联系。因此，在结果上，大企业排放的污染物也并不一定比小企业排放少。
实际情况也并非立法者想象中的那样。官方数据显示，2009年全国共监测了3486家废水国控企业，[14]平均排放达标率为78％，其中，全年监测全部达标的企业占监测企业总数的64％；监测的3557家废气国控企业，平均排放达标率为73％。其中，全年监测全部达标的企业占监测企业总数的59％；监测的1587家国控城镇污水处理厂，平均排放达标率为70％，全年监测全部达标的污水处理厂占监测污水处理厂总数的53％。[15]虽然国控企业并不是以企业规模为主要分类依据或依据之一，但是，其中相当大一部分都是知名大企业。[16]上述统计表明，大企业违法排污的形势并不乐观。
国务院发展研究中心社会发展部的苏杨先生在一项有关中国中小企业污染治理融资机制的研究中，更进一步对比了大企业与小企业排放污染物的表现。该研究分析认为：小企业与大企业的工艺日趋一致，单位产值的排污量差别已很小；从生产工艺环节上来看，小企业的单位产品污染物产生量与大企业是相近的；就全国范围来看，在某些指标上，企业的经济规模对主要污染排放物浓度的影响已经很小。他进一步分析认为，在东部地区，对高污染企业无论规模大小监管都比较严格，中小企业如果不进入工业园区集中生产集中治理，即便允许生产也会因治污使产品成本大幅增加，难以与大企业竞争。积小成大的处理方式和严格的监管使小企业的污染物处理率不低于大企业，小企业的单位产值排污量与大企业无显著差别。例如，温州的制革业中年产值6亿元的大制革厂万元产值工业废水COD排放率为0.15吨，由31家小企业组成的鹿城区下岸制革基地的这个数值也为0.15吨。在中西部地区，由于环境监管不力及地方保护等原因，同行业内重点污染源的达标率普遍低于所有污染源的平均达标率，即大企业的单位产值排污量高于本地区的行业平均值。从笔者整理的环境共同侵权案例来看，加害人为大企业或者国有企业的也不在少数。这一现象在台湾地区也得到了印证。有资料显示，台湾地区法院重要的环境损害案例，其中被告当事人（加害人）多为大型国营企业。[17]
由上可见，企业规模与其污染防治力度并无内在关联，大企业处理污染物的意愿、能力和效果并不强于小企业，在有些时候，大企业单位产值所排放的污染物更多。所谓以大企业排放污染物少为由而认为规定连带责任会加重大企业的负担的观点，其立论依据和前提可能并不符合实际情况。
2．大企业与小企业的诉讼负担比较
即使假定大企业排放的污染物比小企业更少，也不能得出“规定连带责任会加重大企业的负担、不利于社会公平”这样的结论。众所周知，承担连带责任之后还享有追偿权，可以实现赔偿责任在加害者之间的公平分担。很多国家的民法典均规定了承担超过其份额的连带责任后的加害人可以对其他加害人行使追偿权。瑞典的《环境损害赔偿法》对此也作了明确规定。其实，即使受害人起诉大企业，也并不意味着受害人就一定能够得到更强有力的受偿保证。大企业仍然是存在经济风险和环境风险的，其清偿能力并不一定能够得到有效保证。[18]受害人起诉大企业，在很大程度上是出于经验下意识的考虑，并非专门针对大企业提出的不平等过分要求。
连带责任的规定，是为了给受害者提供更有力的受偿保障，它一视同仁的对待所有的侵权责任人，并不考虑侵权人的企业规模大小。立法者以连带责任加重了大企业的负担为由而不予采行该规定，在逻辑上很难得到充分证明。这种立法理由，反映了长期以来在立法和政策中存在的“大企业中心主义”思维。
有意思的是，有的学者主张在数人环境侵权中承担按份责任，不是以连带责任会加重大企业的负担为理由，而是以连带责任会加重中小企业的负担为理由。邱聪智先生就认为：“鉴于公害之赔偿，数额甚为巨大，……如果严守连带损害赔偿责任，则中小企业势必常有因赔偿而遭受破产而消灭之威胁。故吾人以为，在复合公害之场合，除非其恶害源主体间有强度之结合关系，如日本四日市空气污染形成呼吸系统栓塞症，涉嫌加害之六家公司，因其间有互相依存关系，而形成所谓‘四日市第一工业群’，应负担连带赔偿责任者外，一般性之复合公害，似应采取分担责任之方式赔偿，较为合理。”[19]
加重中小企业负担的担心，表面上与因为诉讼过程中的“深口袋“规则[20]而加重大企业的负担这一担忧南辕北辙，实质上都反映了平等保障企业经济自由的所谓“平等”思维。在按份责任主张者看来，与受害人的利益相比，作为加害人的企业的经济负担是一个需要侧重关注或者特别考虑的一个因素。换言之，为了企业的经济发展，让企业承担过重的赔偿责任是不合适的，不管是大企业还是中小企业。笔者以为，姑且不论企业最后是否真正承担了过重的经济赔偿责任，单就这一利益偏向而言，这反映了长期以来社会经济和环境政策中的观念痼疾，即：企业利益高于个人利益、经济利益高于受害人的生存和人身利益以及公共环境利益。侵权责任法关于数人环境侵权责任的规定，认为按份责任优于连带责任，其理由之一竟然是出于企业经济负担的考虑，这反映了民事立法的企业逻辑而不是人文逻辑，经济逻辑而不是环境逻辑。
总之，我们认为，连带责任制度的适用，并不区分企业规模和实力的大小，并不因为企业大小而偏向于大企业或者小企业。同时，侵权责任的清偿能力并不以企业规模大小为主要的或者惟一的判断依据。所以，无论在逻辑上还是事实上，连带责任的规定都不会导致大企业最终负担的加重，不会损害其适用的公平性。由于大企业通常有更强的经济实力，受害人起诉经济能力较强的大企业，让其承担连带责任，更加符合罗尔斯所主张的体现“能力差异”的公平正义的要求。立法者追求大企业与小企业之间所谓的利益公平，不过是一种并没有事实依据的虚幻公平，这一假想背后，牺牲的是受害人的利益和环境利益。
四、《侵权责任法》第67条作按份责任理解的司法影响
在司法应用层面，《侵权责任法》是法院审理民事侵权案件的基本法律依据。如果第67条的规定作为规范无意思联络数人环境侵权承担按份责任的直接依据，对相关案件的司法审判会带来什么影响？
四川省巴中市人民政府


巴府发[2005]17号

巴中市人民政府关于印发加强交通安全管理工作实施办法的通知



各县（区）人民政府，市级有关部门，市经济技术开发区商贸园、工业园管委会：
《巴中市人民政府加强交通安全管理工作实施办法》已经市政府第19次常务会议审定，现印发你们，请认真贯彻执行。



二○○五年二月二十三日




巴中市人民政府
加强交通安全管理工作实施办法



为了加强交通安全管理工作，确保人民生命财产安全，促进全市经济社会的健康协调发展，特制定我市交通安全管理工作实施办法。
一、职责任务
（一）各级政府
1、县（区）政府：
（1）县（区）政府对本行政辖区的交通安全工作负组织、领导责任。县（区）长为第一责任人，分管领导为具体责任人，其余领导成员实行"一岗双责"，既要抓好分管工作，又要抓好分管方面的安全工作。
（2）组织相关职能部门制定适应人、车、路、船协调发展、促进经济建设的交通安全工作年度计划和中长期规划。
（3）切实解决交通安全工作中的具体问题，特别是对交通安全管理工作机构、人员、经费、设施、装备等优先研究和解决,专题研究交通安全工作的县（区）长办公会议每季度不少于一次。
（4）切实加强对交通安全宣传教育的组织领导，把交通安全宣传教育纳入精神文明建设和普法教育内容，统筹协调和督查相关职能部门履行其职责义务，每年组织开展1-2次声势浩大的交通安全宣传教育咨询活动。
（5）县（区）政府分管领导每月检查、调研交通安全工作的时间不少于五天。
（6）加强对各级各部门安全工作分管领导及安全工作专职工作人员的培训、教育，并帮助解决工作中的实际困难。
（7）发生一次死亡3人以上的重特大交通安全事故时，县（区）领导要及时赶赴现场，组织、指挥现场施救、调查，做好善后工作，确保社会稳定。
2、乡镇政府：
（1）各乡、镇长是本行政辖区交通安全的第一责任人，分管领导为具体责任人，其余领导要"一岗双责"，共同履职尽责，全面抓好辖区交通安全工作。
（2）认真贯彻执行交通安全法律、法规、有关政策和上级的指示要求，切实制定出辖区道路、水上交通安全规划、年度计划和工作实施方案，每季度召开一次乡镇长办公会，专门研究解决辖区的交通安全工作。
（3）抓好辖区乡、村道路和水上交通建设，全面抓好隐患排查整治，提出整治措施，及时整治、记录到位；对重大交通安全隐患要跟踪整治，落实完善相关备案资料，同时报上级政府和相关职能部门。
（4）抓好辖区交通安全基础工作，按道路、车辆、码头、、船舶和驾驶人等交通要素分门别类造册登记，建立台帐，做到底数清、情况明。
（5）乡镇领导每月有四分之一时间、乡镇安全监督办公室工作人员每月有三分之二时间上路、上船，开展好辖区日常道路、水上交通安全检查，维护好交通秩序，其他乡镇领导和干部在检查其他工作时也要检查交通安全，并如实做好工作日志备查。
（6）各乡镇要利用有线广播、电视、图片展板、书写标语等，全面进行交通安全宣传教育，辖区干部群众受教育面达到90%以上。乡镇村社干部走村串户组织村民集中学习交通安全法规和常识，每半年不少于1次；每个村要有墙报、板报等宣传阵地，每季度更换一次宣传内容；每年有30%的行政村达到交通安全文明村建设标准，力争3年时间全面达标，使交通安全宣传教育进农村、进社区、进家庭的工作真正落到实处。
（二）交通安全执法部门
1、安监部门：
（1）各级安监部门要充分发挥安全监督管理和组织协调的综合职能作用，在全面统筹监管安全生产工作中重点监管道路、水上交通安全，组织召开好每季度一次的安委会例会，分析安全形势，提出工作对策。
（2）安监部门的领导和工作人员每年要有四分之一时间上道路、上船只、进乡镇、到车站、到码头开展交通安全日常检查，督促有关部门及时整改和治理隐患。
（3）每年代表政府牵头组织大型交通安全集中宣传教育活动1-2次以上。
（4）牵头组织公安、交通、农机等执法部门开展交通安全集中专项整治；开展联合执法大检查每年不少于2-3次，并将检查结果公示社会，通报部门。
（5）牵头组织特大交通事故的调查与处理，依法提出处理意见；一次发生死亡3人以上的交通事故时，安监局长必须赶赴现场开展工作。
（6）依法组织对运输企业进行安全评价，依法对运输企业负责人和安全管理人员进行安全教育培训。
2、公安部门：
（1）各县（区）公安局要加强对本行政辖区道路交通安全工作的组织领导，切实担负起直接监管工作和组织局际联席会议工作职责。公安局长为第一责任人，分管领导为具体责任人，交警大队、中队长、农村公安派出所长为直接责任人；局际联席会议每季度召开一次，解决交通安全的突出问题，指导工作开展，督促工作落实。
（2）道路交通安全管理实行属地管理原则，各级公安交警部门负责省县主干道的交通秩序维护和路面监控，负责对农村派出所交通安全管理的业务指导；各地农村派出所负责辖区农村道路交通安全工作，并协助公安交警监管省、县主干道。
（3）各县（区）公安局长每年要有六分之一、分管领导每年要有四分之一的时间研究、安排、检查道路交通安全工作；其他副局长在下基层检查工作时必须检查道路交通安全工作；交警支队领导每月下县区检查指导督促工作不少于10天；大队领导和管理农村道路交通的派出所领导每月上路不少于15天；公路巡警中队长要跟班作业，坚持每月上路不少于20天。
（4）交警车管工作要严格依法办理机动车和非机动车的入户、变更、转移、抵押、注销登记以及车辆年（季）检审等车管业务，依法办理机动车驾驶证的申领、换证、补证、注销、记分和年审等驾驶证和驾驶人员的业务管理，实行"谁检车、谁考试、谁签字、谁办理、谁负责"的责任倒查制度。
（5）公安交警每年要抓住春运、"五一"、"十一"等重点时节开展路面行车秩序整治，做到有方案、有部署、有检查、有考核、有效果；对特别突出的交通治安乱点和各个时期的工作重点，县区、公安局要全面发动，全力以赴，全面集中开展整治行动每季度不少于1次。
（6）公安交警要加强路面监控，层层鉴订落实好道路交通秩序管理责任制，坚持错时导向、时区交叉、巡逻监控、动静结合的勤务机制，特别是要坚持好一级固定执勤点24小时；二级固定执勤点每日12小时以上，三级固定执勤点每日8小时以上的勤务时间，最大程度遏制交通违法行为，有效防止道路交通事故的发生。
（7）认真查处各类道路交通事故，做到赶赴现场及时，认定责任准确，赔偿调解和善后处理等相关工作细致，严厉打击和处罚交通肇事犯罪。一次死亡3人以上交通事故时，交警支队分管领导和交警大队长要立即赶赴现场，参与事故的处理工作。发生一次死亡5人以上交通事故时，市公安局领导、交警支队长和事故发生地的县（区）公安局长、分管副局长要立即赶赴现场；交警大队每月，交警支队每季度要进行一次交通安全形势和情况分析，提出相应对策，并书面报告政府及有关部门，供领导和部门决策参考。
（8）各交警大队、农村派出所要切实抓好事故预防工作，每年初对辖区内道路进行一次全面排查，对排查出的危险路段、事故多发点、段要逐一照像、建档，报告当地政府和有关部门，便于采取相应措施；对严重的隐患要下发整改通知书，并督促整治到位；在日常路检路查中要发现一处排查一处，反映一处，建议整治一处；年终要对年初排查出的重大隐患逐一核查，特别是要把省、市列为的事故"黑点"和交通安全防护设施作为督查整治的重中之重，并形成书面排查整治报告，分别送当地政府和上级主管部门。各公路巡警中队和农村派出所要建立辖区客运车辆联系制度和驾驶人谈话制度，每年有据可查的谈话记录不少于2-3次。大队要保证80%以上的警力到路面开展巡逻监控，严管严惩各种交通违法行为。
（9）交警支队、大队、派出所要认真组织开展交通安全宣传教育，采用多种形式搞好日常交通安全宣传教育。每年开展有声势、有特点、有规模的集中教育宣传咨询活动1-2次；要积极向宣传、广播、电视、报刊等提供交通安全宣传稿件和素材，适时印发宣传资料；中队和派出所要坚持对驾驶人的现场教育，对重点驾驶人要有教育记录，同时协助指导相关单位切实搞好交通安全教育"五进"工作。
（10）公安交警部门要依法坚持执行好机动车强制报废制度，适时向社会公布报废车辆情况，接受社会监督。
3、交通部门：
（1）各县（区）交通局是道路建设和运输市场管理的主管部门，要切实加强领导，组织工程技术人员搞好辖区省、县道的规划、建设、改造、养护；加强对运政、路政、稽征、海事、船务工作的领导和管理；指导乡、镇道路规划、建设、改造和养护，制定乡村道路等级验收标准并参与验收，使乡村道路尽快步入规范化、标准化、有序化、安全化轨道。
（2）交通局长是本部门行业交通安全管理的第一责任人，分管局长为具体责任人，运政、路政、海事、稽征、养护等部门的负责人是直接责任人。辖区内凡发生一次死亡3人以上的交通事故，交通局领导和下属相关单位主要负责人必须赶赴现场，参与现场施救 、调查和善后处理工作。
（3）抓好省、县道标志、标线、安全防护设施的安装和完善，特别是对临水、临崖6-8米高度的路段要落实好安全防护设施。
（4）组织养护、路政、运管等下属单位人员及时认真排查危险路段和事故多发点、段，对安监、公安部门提出的路面隐患要引起高度重视，一一造册建档，及时整治到位，公告社会，通报有关部门，同时指导乡村道路危险路段的整治方案设计。
（5）牵头组织运政执法人员会同公安、工商、质检、农机部门，加大对汽车维修市场的整顿每年不少于1-2次，特别要整顿好1、2级维修企业，严格按开业技术条件审查。
（6）运政机构要严格按照《中华人民共和国道路运输条例》加强对客货运输市场的管理，特别是强化对客运站点的管理，对三级以上客运车站要派驻运政人员常年驻站监管。要配合客运企业组织对驾驶人的培训教育每年不少于6次；要准确核发客运线路牌，同一线路，特别是超长及长线客车有3人以上申请的，要严格招投标制，严格客运班线的经营期限；要对所有参与营运的车辆的营运线路、资质进行一次彻底的清理排查，对不符合条件的坚决清退出市场。
（7）运政机构要组织执法人员坚持到车站、上道路、进企业开展交通安全检查巡查，严厉打击无证无照黑车；严格各类驾校的资质和培训质量；加强营运驾驶员的营运安全教育。
（8）路政机构要组织执法人员上路巡查，及时发现道路隐患，加强对施工路段安全管理，确保安全施工，道路畅通，严厉打击破坏道路及设施的违法行为；严格查处货运车辆"双超"违法行为。养护部门要组织力量上路清扫、养护、管理所辖路段，采取有效措施消除不安全因素。
（9）航务海事机构要加强对水上交通的航务、船舶、港口、码头、驾员的安全监督；组织执法人员天天开展水上交通安全检查、隐患排查，查处违法作业行为，施救和查处水上交通安全事故；建立船舶、码头、驾员等水上交通安全基础工作台帐；对重点河段、码头要落实专人进行专门监管；加强对监管人员和被管理对象进行交通安全法规和安全技术教育；按交通部门规划尽快完成辖区木质船技改任务，确保质量合格；每年派出执法人员深入乡镇不得少于1次，加强对乡镇水上交通业务指导并督促当地政府管理责任的落实。
4、建设部门：
（1）认真抓好城市建成区内道路交通规划、标志、标线和防护栏等设施的安装、维护；科学、合理规划客运站，设置停车场、招呼站、停车泊位；在城市三叉路口安装交通信号灯，并负责管理和维修。
（2）协助交通部门制定城市公交车发展规划，科学、合理确定运行线路。
（3）加大对城市道路的违章建筑、占道、堆码作业等交通违法行为的检查、整治和处罚，确保畅通；搞好城市"畅通工程"建设，提高城市交通管理水平，力争两年内达到二等管理水平。
（4）加强对城市规划区内道路的建设和整治，严格规范管理。
5、农机部门：
（1）农机局负责农机交通安全管理工作。凡发生一次死亡3人以上的拖拉机交通事故，局长必须赶赴现场；凡发生一次死亡2人以上的拖拉机交通事故，分管局长和站所领导必须赶赴现场处置、调查并作好相关善后工作。
（2）按照《道路交通安全法》的规定行使职权，在办理拖拉机其及驾驶人的入户、办证手续时，要严把检测考试关和驾驶人资质关。
（3）组织农机管理人员深入乡村道路开展农机交通安全检查，严管严治拖拉机违章作业、非法载人、客货混装等交通违法行为，维护乡村道路交通秩序。
（4）组织对拖拉机业主及驾驶人的交通安全教育学习培训，每年不少于4次，对多次违法和肇事驾驶人要进行重点教育，每次不少于3天。
（5）协助乡镇政府及时排查整治乡村道路的危险路段和事故多发路段，及时安装完善标志、标线和安全设施。
（三）相关部门
1、新闻、出版、广播电视、文化部门：
（1）要切实担负起交通安全宣传教育的义务。报社、广播、电视部门要开辟交通安全宣传专栏，每周不少于1次，刊播交通安全公益广告和标语每周不少于1-2条，电视台要随时预报发布交通出行注意事项。
（2）文化出版部门要利用多种形式把交通安全宣传教育纳入重要内容。
2、教育行政部门和中小学校：
（1）各县（区）教育部门要把交通安全纳入学生法制、素质教育的重要内容。
（2）切实抓好交通安全文明学校创建活动，每年要有计划、有布置、有检查、有评比、有表彰，省、县主干道公路沿线学校2005年底全面建成交通安全文明学校，其余学校力争3年内全面普及达标。
（3）各中小学校要大力开展交通安全宣传教育和创建交通安全文明学校活动，通过开展多种行之有效的创建活动，努力达到交通安全文明学校创建标准，杜绝校内外交通事故发生。
3、保险公司：
（1）各财产保险公司要依法开展机动车辆第三者责任强制保险，客运车辆保险率达到100%，其他车辆和船舶达到80%以上，对投保险种、保额必须按规定执行，不得降低保险和减少险种，提高机动车和船舶抗风险能力。
（2）认真做好交通事故的现场勘查和理赔工作，对重特大群死群伤交通事故，公司主要负责人要及时赶赴现场，配合政府和相关职能部门做好善后工作，并对伤亡人员损失赔偿、医疗费用进行及时赔付、预付，以维护社会稳定。
4、司法、发改委、经贸、医疗、质检、卫生、气象、旅游等部门：
司法行政部门：把交通安全法规教育纳入普法内容，并组织人员上街面、进企业、到农村、进社区、到家庭开展交通安全法规咨询活动。通过法律援助，协助政府和交通事故处理部门共同搞好调解和善后工作。
发展改革委：加强对机动车生产、改装企业的监督管理，严格机动车与市场准入制度，对CNG汽车的改装要严把质量关。
经贸委：加强对机动车销售市场的规范化管理；加强对报废汽车回收企业的监督管理，加大报废车解体工作力度，配合公安部门执行好机动车强制报废制度。
工商部门：加强汽车配件市场、报废车回收市场的监督管理，配合经贸委搞好汽车销售市场的管理，坚决打击市场中的假冒伪劣行为，准确核发营业执照和严格年度审核，开展好对以路为市、以街为市影响道路交通安全行为的清理整治工作。加强对各种营运车辆的登记管理，严厉打击无照从事营运活动的违法行为。
质监部门：加强对社会机动车检测站的监管，严把检测质量关。每季度深入检测站点抽查机动车检验检测质量，按10%随机抽查，考核检测站点的质量，对不合格的实行限期整顿或取消检测资格；加强对市场销售的机动车及配件的质量监督管理，对汽车主要零配件要坚持每半年开展1次市场汽配件的质量检查；加强对CNG车用气瓶的监管，未经登记及未经检验合格的CNG气瓶不得允许充装使用；加强汽车"三表"检定工作，对"三表"检定机构、车辆超限运输检测机构每年至少进行一次监督检查。
卫生部门：切实建立市、县乡（镇）三级交通事故紧急抢救机制，加强与公安部门的配合，全力建起120与110的报警救助服务平台，开辟快速抢救绿色通道；组织医务抢救人员及时赶赴交通事故现场实施抢救和救治，对交通事故受伤人员要无条件地进行抢救治疗，最大限度降低死亡率。
气象部门：准确、及时地向社会发布和向有关部门通报交通出行气象信息。
旅游部门：加强旅游区内及旅游道路的规划，安全防护设施的安装，加大旅游行业交通安全教育力度，加强旅游团队用车（船）管理，配合风景区管理部门与交通部门强化旅游景区（点）及旅游道路规划、监督安全防护设施的安装。每季度至少开展1次旅游安全大检查，排查旅游交通安全隐患，确保不发生重特大旅游交通事故。
（四）运输企业、运输维修企业及技术检测单位：
由有关行业管理部门帮助制定具体可行的安全管理细节，并监督执行。
二、投入保障
（一）各级政府要切实解决好交通安全管理工作所需的经费，包括人头经费和必需的工作经费、设备购置经费。
（二）各级政府要认真研究解决交通安全管理机构、人员配备等实际问题。（1）在乡镇建立健全安全监督管理办公室，应做到有机构、有人员。（2）解决好农村道路安全监管警力不足和装备不足的问题。（3）运管人员要充实到基层，分流到乡镇强化乡镇客运站源头管理。（4）有船乡、镇要建立管船站，配备1-2名专兼职管船员。（5）抓好安监执法队伍建设，配精配齐执法力量。
三、考核奖惩及责任追究
（一）坚持目标管理考核办法，实行分级分部门逐级考核制度，市政府考核各县（区）政府和市级职能部门及重点企业；各县（区）考核各乡镇政府，职能部门和重点企业。
（二）各级政府目督办会同安监部门围绕上述职责任务，按照组织领导是否到位，工作计划是否制定，工作任务是否完成，工作措施是否具体、工作绩效是否明显等重点内容制定具体考核办法，每年开展专项督查不少于2次，并搞好年终综合考评。
（三）每年初各级政府和监管部门要逐级对口签订交通安全目标管理责任书，层层分解落实目标责任，细化目标任务，狠抓工作落实。
（四）交通安全实行一票否决制。对年内连续发生两起一次死亡3人以上、10人以下特大交通事故和一次发生死亡10人以上特大恶性交通事故的政府、职能部门，取消其安全管理全部分值。
（五）各级政府每年度进行一次交通安全管理工作总结表彰，对年度交通安全有功单位和个人给予奖励。
（六）一年内凡连续发生两起一次死亡3人以上重大交通事故和一次死亡10人以上群死群伤特大恶性交通事故，依法、依纪追究事故发生地当事人、有关执法人员和相关人员以及有关部门领导的连带责任，追究处理结果向社会公布，接受群众监督。
（七）实行交通安全工作专报制度。每个月乡、镇政府和职能部门要向县（区）政府报告交通安全情况；每季度县（区）政府要向市政府报告交通安全情况；每年12月25日前各级政府、职能部门要逐级向上级报告当年交通安全工作总结。凡发生一次死亡10人以上交通安全事故的县（区）政府要在事故发生后的15个工作日内向市政府写出书面检查报告